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打通古城区到相城区多年断头路 桐泾路北延工程

作者: 竟客网 发布时间: 2019年12月20日 00:58:09

  昨天上午,桐泾路北延工程一标段施工现场,盾构始发井第一块结构底板开始浇筑,该工程主体结构开始施工。 □记者 濮建明 摄

  昨天上午,桐泾路北延工程一标段施工现场,盾构始发井第一块结构底板开始浇筑,该工程主体结构开始施工。 □记者 濮建明 摄

苏报讯(苏报融媒记者 徐蕴海)“预计到2021年桐泾路北延工程竣工通车后,土木工程在线,从西园路到城北路可缩短20分钟车程。”苏州交建公司总经理助理王德平对记者说。昨天上午,桐泾路北延工程一标段施工现场机器声轰鸣,盾构始发井第一块结构底板开始浇筑,标志着该工程主体结构开始施工。

桐泾路北延路段是苏州“十三五”时期计划重点打通的中心城区南北向重要通道。负责建设管理该工程的王德平介绍,因沪宁城际高铁、京沪铁路横亘东西,桐泾路形成了一个断头路。近10年来,我市一直计划打通这条断头路,但此前很多方案都因为技术不过关,被上海铁路局否决。随着技术的成熟,施工方案不断优化完善,最终获得了上海铁路局的认可。

根据施工方案,桐泾路北延工程起点位于城北路与永方路交叉口,向南跨越西塘河,采用隧道形式下穿清塘路、山塘河、沪宁城际高铁、京沪铁路、北环快速路,与现有的桐泾北路连接,线路里程约2.49公里。该工程项目采用双向6车道城市主干路标准建设,设计速度60公里/小时,项目概算投资约24亿元。施工中,将采取大直径盾构方式穿越现有运营的高速铁路,这在国内尚属首次。

2018年8月,桐泾路北延工程开工。为加快推进工程建设,今年以来,苏州交建公司多次组织各方召开方案评审会、施工协调会,在保证安全、质量和文明施工的前提下,合理优化施工组织,有效解决交叉施工作业中存在的问题,各项工作严格按照施工工期节点有序运行。目前,该工程盾构始发井土方已完成开挖,接收井土方开挖40%,完成盾构机改造60%,完成明挖暗埋段围护结构57%。

昨天,该工程一标段浇筑第一块结构底板,厚度1.6米,跨度50.86米,一次性浇筑量达1360立方米,浇筑面积约1000平方米。负责施工的中铁十四局桐泾路北延工程项目负责人刘新华说,由于基坑跨度大、开挖深度深,主体结构底板的施工进度将直接影响基坑稳定性。为此,建设、施工等各方参建单位周密部署,认真组织,对每道工序严格把关,对工人反复进行技术交底,确保浇筑安全和质量。预计2020年上半年主体结构完工,接下来将进入盾构施工阶段。

市交通运输局有关人士表示,桐泾路北延工程的建设,对完善苏州市地区路网、提高南北向交通通行能力、促进沿线经济社会发展,都具有重要意义。桐泾路北延工程在西园路口与桐泾北路顺接后,前往相城区的市民不用再从虎丘路、广济路绕行,相关道路的交通压力将大大减轻,土木工程在线,并将有力促进虎丘及周边区域的发展。同时,金阊新城与中心城区的联系将进一步拉近,城市中心区“一核”(苏州古城)与南北“两片”(吴中区、相城区)的交通联系将明显增强。

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桐泾路北延工程挑战国内新纪录

苏州交建公司有关人士介绍,桐泾路北延工程集“短”“浅”“险”“严”高”大”六大特点““于一身,将挑战国内新纪录。施工难度最大的环节在于大直径盾构下穿高速铁路。工程采取的盾构管片外径13.25米,为目前国内穿越现有运营高速铁路的最大直径,没有施工经验可以借鉴。

与大直径盾构下穿市政、公路桥梁的方式相比,下穿高速铁路的施工作业条件和沉降控制标准更高。根据上海铁路局的要求,大直径盾构穿越沪宁高铁的沉降量必须控制在2毫米以内,超过一丝一毫将会造成高铁、国铁非正常停车,损失无法估量。而且,盾构施工中要在490米的短距离范围内连续穿越风险源:盾构始发后,15米即要侧穿万顺楼,165米下穿山塘河,295米下穿沪宁城际高铁,338米穿越京沪铁路,376米下穿北环快速路。这些对盾构掘进参数的设定、优化都提出了严苛的要求。

不仅如此,桐泾路北延工程盾构区间全程覆土均不足1倍洞径,最浅处仅6.47米,最深处13.15米。这就意味着盾构切口压力如果控制不当,极易引发涌水、击穿、坍塌风险,这对掘进压力的控制、掘进参数的设定、泥浆质量等要求极高。(徐蕴海)

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