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肖健雄:超越有安全员的自动驾驶试运营,Auto

作者: 竟客网 发布时间: 2019年12月19日 20:51:23

12月19号,一年一度的NVIDIA中国技术大会GTC 2019大会在苏州进行。AutoX作为中国自动驾驶领域的先锋代表应邀出席,董事长肖健雄教授登台发表主题演讲。演讲中,肖健雄首次对外阐述了AutoX如何超越仍然配有安全员试运营的阶段,实现无人车真正全无人的技术细节。两周前,路透社发表文章,独家报道AutoX在美国加州正式向加州交委DMV申请全无人驾驶牌照的消息,引起业界轰动。

肖健雄:超越有安全员的自动驾驶试运营,AutoX走向无人之路

截至目前,AutoX已成为中国第一家同时拥有三个一线城市(深上广)自动驾驶测试牌照的公司,并在拿下全球第二个无人驾驶出租车试运营牌照的当天,在加州推出了首个自动驾驶出租车RoboTaxi试运营。在中国,RoboTaxi领域五大玩家AutoX, Baidu, Pony, WeRide, Didi也纷纷进入了配有安全员的试运营阶段。

肖健雄:超越有安全员的自动驾驶试运营,AutoX走向无人之路

然而就在今年,Waymo在凤凰城推出了真正无人的全商业化RoboTaxi服务,超越了国内带有安全员公开载客的阶段,标志着美国正式跨入了“真无人”驾驶时代。中国虽然在以深圳、上海、广州和长沙为代表的若干城市亦开展自动驾驶出租车的试运营,但是其中的含金量大有不同,均为有安全驾驶员监督接管。无人驾驶RoboTaxi的本质要求是有扎实的技术实力以达到车内真正无人监管。各地开放政策展开RoboTaxi试运营,但是如果没有能力做到真无人,那么无论收不收费,离实现无人驾驶的商业本质还有距离。

如何达到“真无人”运营呢?对此,肖健雄在演讲中分析道,Waymo在亚利桑那州首次实现真无人之前,经历了600台测试车辆的规模化验证,并累积学习了25个城市的不同路况和驾驶风格,才实现了真无人。“600台、25个城市,这几个数字都很重要。车队规模大、城市数目多,同时验证了硬件在环、车辆在环的鲁棒性。”肖健雄强调。出席GTC的听众中不乏硬件行业的工程师专家,都纷纷表示赞同。

AutoX已有近百台的无人驾驶车队,在深圳、上海、广州、武汉、肇庆、芜湖、常州、襄阳、San Jose、Las Vegas、Saratoga、Palo Alto等全球12个城市进行了路测。因为测试城市更多,让AutoX的数据更加丰富。比如深圳的出租车和广州的出租车公交车外形大小不一样,不同城市道路的建设都是不同的。系统见过足够多的驾驶风格和路况,“见过世面”的系统才是有经验的、可靠的人工智能司机。

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除此之外,无人车要达到什么硬条件才能真正的实现全无人驾驶呢?肖健雄指出:“无人车要达到全无人,需要让三要素——眼、脑、车——均达到无人安全标准。”

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第一个要素是眼睛,即无人车的传感器,需要达到车规级标准。目前汽车行业传感器中,最缺少的是车规级的激光雷达。作为无人驾驶的先锋,AutoX与全球最领先的固态激光雷达厂商深度合作,打造了专为无人驾驶设计的车规级固态激光雷达(例如:速腾聚创的M1、大疆的Livox系列等)。与大疆合作的Livox系列激光雷达,能实现对竹竿、电线等极细物体的精准识别,大大提高安全等级。传感器不仅仅质量上需要达到车规级,价格上也降低到了能进入量产的价位(具体价格将于CES期间对外公布)。除了主传感器以外,盲区激光雷达亦是无人车能真无人驾驶的必备因素。AutoX采纳了速腾聚创的Bpearl、禾赛的PandarQT等专为盲区设计的激光雷达,真正实现了零盲区,高线数密度覆盖,对各种大小物体都不会漏掉细节。

第二个要素是电脑,即无人车的域控制器。L4级别的无人驾驶域控制器,需要同时满足计算性能和功能安全。首先,L4无人驾驶的计算量与速度要求极高,不只是要能运行非常复杂的AI算法,还要达到实时的性能。特别在中国,路况远比美国复杂,要求更加强大的计算效率才可以实现安全。例如,中国道路的行人与车辆数量远高于美国道路,尤其在上下班高峰期,AI需要处理更多物体所要求的计算资源也就远高于美国路况对系统的需求。这点能很好地凸显因中美路况不同引起的对自动驾驶系统要求不同而带来的影响。AutoX独创了名为xUrban的AI算法,专用于中国城市的复杂路况。肖健雄在演讲中展示了AutoX的车在深圳市中心进行复杂驾驶的视频。同时,系统的功能安全要求亦必须保证,抗震、散热、接口等要求均需达到车规。AutoX通过与Quanta和NVIDIA合作,研制了一套采用了Quanta的基于x86系统和NVIDIA的基于Pegasus II系统的结合体,达到了性能和稳定性的平衡点。

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